6月份产量表

    6月份国内销量表
  2005—2008年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

 狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

 狭义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)

6月份乘用车市场回顾
    6月份是汽车市场遇到麻烦最多的一个月，中国江河的七大流域中有四大流域出现洪水，一些生产企业由于车间进水而停产，停产时间最长的达一周。另外，水灾也影响了车辆的发运。加上6月20日，汽油和柴油每吨出厂价上涨1000元，零售价平均涨幅16－18％。加之汶川地震的阴影还没有完全过去，所以，6月份的乘用车市场的国内销量比预期的又低了一些。这么多的严重的负面影响因素，并没有使6月份的汽车市场出现同比负增长，虽然环比连续三个月下降，但是从全国总体来看，市场下降的幅度比预期的小，说明我国的汽车市场仍然很火，短期影响过去后，市场规模将会显露出其真实面貌。

油价调整对车市影响分析
    本世纪以来，国际石油价格一直在不断上涨，导致中国的汽油价格这几年总体上也呈增长趋势。由于国家价格控制，涨幅比国际市场要低的多，不但造成国内炼油行业严重的亏损，入境的汽车、飞机、轮船都是空着油箱到，加满油箱走，汽油、柴油走私也越来越严重。国际石油价格从2004年的每桶43美元，上涨到目前的每桶140多美元，增大了2倍多。国内油价这段时间上涨还不到1倍。目前国际油价每桶上涨19美元，国内汽、柴油价格每吨油就要增加1000元人民币，本次油价上涨并没有与国际市场的油价接轨。如要与国际市场接轨，每次每吨油价上涨1000元，大约还要涨3次。
    由于国家采取一系列的措施，在油电涨价时确保低收入的人群支出不增加，使对CPI的影响降到最小。在中国，买车的人都不是穷人，因此油价涨幅比电价高，根据历次油价上涨情况来看，对市场的影响都是短暂的。从0.8升的微型车到3升的轿车，一年增加的花销约为1000-2500元，这仅相当于汽车全部消费的（包括汽车折旧费）的4-5％。因此，增加油价，不实施燃油税，对汽车工业的产品结构和市场结构将不会产生重大影响。但是，所有外商合资企业都知道，中国的油价早晚是要与国际接轨的，这将使小排量汽车销售量增长。在这个大的市场趋势下，从2006年到现在，80％的合资企业都投放了A0级的新车。因为国外油价上涨形成的市场趋势比我们没到位的油价表现得更明显。

对7月份市场的估计
    7月份是乘用车市场月正常波动的谷底，因此，对7月份的期望值不要太高。但是，7月份有23个工作日，是今年工作日最多的一个月，比去年的7月份多了一个工作日，这就可以使生产与销售增长4％以上。加上汶川地震、水灾和汽油涨价的阴影将逐步淡化，市场规模也有扩大的趋势。特别是石油涨价，绝大多数人不会放弃买车，而是重新考虑买原来看中的车、还是买排量更小的车，这个时间不会很长，因此，6月份减少的销量有可能在7月份被补回来。另外，对于今年国民经济实际增长速度，国家从不作准确预测，都是国外的研究机构、银行等作出预测我们转载，但是他们的预测都低了。一季度国民经济增长10.6%，二季度也会超过10%，这样人们的收入就会继续较快的增加，今年人均收入平均涨幅不会只是4－5％。过去很多次性突发事件对车市的影响都不是很大，估计7月份国内市场销售会高于6月份，比去年同期增长10％以上。

汽车生产企业总体经营效益良好
    今年1－5月份，全国规模性以上企业利润超过一万亿，同比增长21％。今年汽车工业1－2月份整车企业利润增长相对较低，而零部件企业利润增长较高。但是，由于零部件企业库存原材料消耗光后，购买涨价后的原材料时，效益有所下降。1－5月份整车企业利润增长是35％，零部件企业利润增长是37％，大大高于全国各行业的平均利润增长率，而且PPI上涨的大部分能量已经被零部件企业消化，可见，开放力度最大的汽车工业，抵御通货膨胀的能力很强，以致5月份发改委统计的汽车实际成交价还略有下降。这主要是由于竞争充分，中高档轿车降价促销所造成的。效益好的另外一个原因是，在商品零售总额中，汽车的销售额同比增长32％，而乘用车销售量的增长仅有不到20％，说明中国的汽车市场走势仍与国际市场背道而驰。发达国家的汽车市场是销量减少，销售额更大幅度的减少。在看到这种状态时，我们就会充分理解为什么所有的汽车寡头把对中国市场的发展看成他们战略中的重中之重。

关于“拐点”的问题
  “拐点”是一个数学名词，在数学领域中是指，凸曲线和凹曲线的连接点，这个连接点既不在曲线的谷顶也不在曲线的谷底，而是在谷底与谷顶之间的某个点。目前媒体讲的“拐点”实质上是指的谷底或者谷顶。在数学上，叫极值点或者顶点。第二，“拐点”是个点，既没有面的概念，也没有体积的概念，仅是一个点，用时间概念来刻画它，它仅是一个时刻，而不是一段时间，所以“拐点”既没有“进入”的概念，也没有“时期”的概念。“拐点论”最早始于2005年的一位汽车记者，后来被不懂数学的记者们广泛的错误的使用。
   在数量经济学中，所有经济统计数据均无法用二次回归函数较准确的描绘出来，因此没有“拐点”这个词。所以希望大家今后不要再用“拐点”这个词，科学界对记者用“拐点”这个词颇有看法，不但严格的科学定义被篡改了，也说明不了任何问题，还会产生误解。
   经济学的惯例是，价格涨落、市场或经济走势都是用同比数据进行研究，较重要的结论还要经过两个季度的同比数据进行验证后才能作出，如进入高通货膨胀和进入衰退期等。经济统计中的环比数据仅用于参考，如果不对市场和经济环境进行全面的分析，环比数据说明不了任何问题。有些人经常简单引用环比数据来证明自己的想法，不但反映出他是经济的外行，而且这些结论虽然耸人听闻，但是大多数是错的。那么采访几个经销商就做结论的便显得更肤浅了，如南方日报称：汽油涨价造成广东汽车市场是这几年最差的，但是统计数据表明，6月份的广东汽车市场比以前任何一年的6月份销量都高！！！

近期消费税调整的可能性
    最近传说：国家要调整消费税，提高大排量乘用车消费税的税率，从而抑制大排量乘用车的销售，改变中国乘用车市场走势与世界汽车市场走势背道而驰的局面，并进一步实现节能减排和起到调节收入再分配的作用。告知大家我个人分析的结论，就是这个政策近期出台的概率为1%，理由如下：
   1、消费税才调整一年的时间，马上修改有政府对形势估计错误之嫌；而购置税（过去叫购置附加费）实施二十多年来，税率一直是10%，这个时候把购置税调整为差别税率，也有修改消费税想达到的作用，还不会出现不利于政府的舆论，而且在国际上也有差别税率的购置税。另外要改变乘用车市场中的车型销售结构，靠一个政策是做不到的，要靠由多个政策构成的引导汽车消费的政策体系。
   2、节能减排既要抑制大排量车也要鼓励小排量车，消费税已经是差别税率，就是把小排量汽车免税（不可能）鼓励作用也极小。而目前购置税是单一税率，改成差别税率就既有鼓励使用小排量汽车的作用，又有抑制大排量汽车消费的作用，节能减排和调节收入再分配的作用比调整消费税还大。如低于5万元的车税率为5%，价格每增加1万元，税率增加0.5%，95万元以上的车，税率为50%。由于排量大价格必然高，能起到更好的作用，还有促使价格较低的自主品牌乘用车销量更多的作用。
   3、购置税是价外税，税率调整不影响CPI，在目前较高通货膨胀的时期，调整购置税可行性最大。而消费税是价内税，调整价内税将抬高CPI，目前国家宏观调控从防止经济过热，已经转到抑制通货膨胀，不到万不得已，国务院法制办不会批准消费税调整。
   4、涉及广大消费者的税率变动，首先应公布征求意见稿，在征求意见稿没有公布的情况下，估计今年消费税或购置税的税率变动可能性不大。
  5、今年汽车销售额的增加，可以使内需增大3000亿元，是国内对内需贡献最大的行业。今年又是扩大内需的最关键一年，马上调整汽车的税率，即影响内需进一步扩大，又减少进口，与国家宏观调控的当前目标不符。

关于汽车库存问题
  在中国，只有乘联会进行汽车库存的统计，而且是不对外公布的，媒体对库存的报道，是乘联会的成员企业内部能接触到这方面数据的人传出来的。因此再次强调乘联会的纪律：乘联会的数据不能挂在企业内部网上，也不能传给任何无关人员，传出的信息一定要强调保密。
  中国汽车主要是仓储式生产和销售的情况下，厂家库存率在0.4-0.6（库存数除以平均月销量）都是正常的。经销商的库存率在0.8-1.2之间是正常的，超过1.5才属于不正常。库存大不大要把两个库存率联系起来才能分析，又是那个南方日报最近发表了一篇《厂家库存高达17万辆》，此文绝对是外行的胡说八道，中国汽车企业的经营水平目前已经大大提高，高库存的时代已经过去。真切希望我们的媒体的水平能尽快提高。

      我国近期通货膨胀较高的原因 
     我国目前的通货膨胀主要由以下三个原因构成：

      1 、输入性通货膨胀。主要是国际上石油、铁矿石、煤炭、粮食近几年来连续大幅度涨价。目前我国的煤价和钢价是基本放开的，价格与国际市场价接近。虽然国际油价、粮价今年继续大幅上涨，由于国家用价格控制和巨额补贴， 来减小通货膨胀率，造成 国内价格与国际油价、粮价巨额差价， 但是早晚油价和粮价是要涨上去的。 而以目前的价格和每年国家控制 CPI 增加 7% 计算，油价、粮价与国际市场价基本接轨，可能还需要三年以上的时间。 我们要做好应对和承受较长期的输入性通货膨胀的一切准备，包括把这个情况告给全体人民。

      2 、外汇占款造成人民币过度增发。虽然我国对外币在资本项目方面没有全面开放，“热钱”还不能无阻碍的流进和流出，但通过各种非法或“合法”途经进来的也不少。我估计外汇主要是通过个人汇款的形式进入中国，并换成人民币来保值和升值，因为我国的存款利率高达 4.14% ，加上人民币快速升值，今年上半年升值高达 5.5% 。有人预计美元换成人民币，存银行一年后再换成美元，盈利可达到 12-14% 。加上外商直接投资、国际贸易的出超和入境旅游，使我国外汇储备今年可能超过 2 万亿 美元。由于外汇占款，每年要多发 几万亿 元的人民币，造成货币的流动性过剩，推进了通货膨胀。

      3 、我国过去对 CPI 的调控过度所致。 2004 年 CPI 增长是 3.9% ， 2005 年和 2006 年主要通过行政手段使 CPI 增长降到 1.8% 和 1.5% ，而从 2005 年以来，石油、铁矿石、煤炭和粮食的价格都在快速上涨，结果使我国积聚的通胀压力不断增大，假如 2005 年和 2006 年 CPI 增长是 3.8% 和 3.5% ，我们今年的 CPI 就会低一些，财政补贴也会少一些，油荒就不存在，农民会更富裕一些。 2007 年为了控制 CPI 过快增长，政府虽做了巨大的努力，全年仍然达到了 4.8% 。今后如果通过宏观调控使 CPI 增长率控制在 7% ，如果这轮输入性通货膨胀结束，估计我们还要用 2 年左右的时间，才能把目前的油价和粮价与国际市场价接轨。这就决定了我们这轮输入性通货膨胀 CPI 增长幅度没有越南和印度高，但是较高通货膨胀持续的时间要比他们长。

       几个观念的分析

      1 、存贷款利率。媒体经常在喊应增加利率，理由是现在存款利率对 CPI 是负值。其实宏观调控在利率方面主要是调控资金的流动性，而不是存款保值。东亚地区的居民的储蓄率都很高，这些国家基本上是用低利率来提高资金的流动性和促进消费，来保证国民经济能较快发展，不考虑保值的问题。去年由于国内资金的流动性过剩，加息是正确的，现在大量资金回流到银行，加息的任务已经完成。而且加息还会加快人民币升值压力，使热钱加速进入中国，加剧通货膨胀，以致造成金融危机。我国的信用水平比美国低，目前的存款利率为 4.14% ，美国利率在 5.25% 时就出现了 次贷 危机，因此目前加息有百害而无一利。

      2 、 CPI ；正常的情况 CPI 是小幅上涨，其主要原因有三： 1 、由于社会劳动生产率的提高是 不 均衡的，如 15 年前东风公司人均一年生产 1 辆汽车，今年人均一年生产 10 辆汽车，而美发美容业的劳动生产率提高几乎为零，但是工资增长总体上是同步的，这就推动了 CPI 增长。 2 、由于社会发展，对粮食、矿产等资源性货物需求增加，而他们的供给数量有限，且分布不均，根据市场规律，价格也会不断攀升。 3 、发达国家资本过剩，同时还造就了很多投机机制，他们的热钱冲击，抬高了很多商品的物价，他们与资源垄断组织配合，有时在几年时间可以把物价抬高几倍。因此 CPI 每年小幅上涨是正常的。而 CPI 负增长或大幅上涨就不正常了。一般当年 GDP 每增长 1% ， CPI 增长 0.2-0.4% 属于基本正常范畴，目前全球范围的高通货膨胀主要是后两个原因造成的。在亚洲，我国与其它国家所不同的是，这几年由于政府的价格干预和财政补贴，我国的 CPI 增速较低。但是假如世界性的通货膨胀减缓，国外的 CPI 增幅很快会下降，而不论是政府以前为了政绩还是对市场形势判断错误，我国积聚的 CPI 潜在增长的因素不会立即消失，较高的 CPI 增长还要延续 1-2 年。

      3 、人民币升值： 1994 年 1 月 1 日 汇率体制改革，实行以市场供求为基础的单一的有管理的浮动汇率，汇率为 8.72 元人民币合 1 美元。经过一年半的时间，在人民币对美元升值 5% 以后，从 1995 年到 2005 年间，人民币兑 1 美元保持在 8.27-8.28 元之间，国家又用降低利率消除了热钱的流入。同时实施出口退 17% 的增值税，实现了出口导向的经济转型，加速了我国经济的发展，大量低价商品出口，也使世界上出现了连续十年基本没有通货膨胀的好时光。　 2005 年 7 月 21 日 ，中国人民银行宣布美元 / 人民币官方汇率由 8.27 调整为 8.11 。央行同时还宣布废除原先盯住单一美元的货币政策，开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。但是盯住美元的货币政策实施时间过长，这 10 年我国劳动生产率、产品的技术、质量水平已经大大提高，中国的商品实质是在不断降价，人民币也严重低估，因此升值压力很大，人民币 至汇改 以来又升值近 17% ，加上高利率，造成大量热钱进入。对我国经济的新的战略转型――内需主导型的经济发展模式产生了较大的阻力，因此宏观调控政策方式目前需要尽快的转变。

       对宏观调控政策的建议

      1 、目前抑制通货膨胀的首要任务是减少热钱流入的数量，在任何银行我们都可看到，人民币利率是可兑换货币中最高的。我们现在已经不能操纵人民币的汇率，但是现在我国已经具备了人民币升值减速的条件，首先是我国的通胀率比发达国家高，而且由于较强的行政干预，较高通货膨胀持续的时间比其他国家要长 1-2 年，这是人民币升值减速或贬值的重要条件之一；第二国际贸易出超的金额在不断下降，而且今后还有下降趋势，这也是人民币升值减速和贬值的条件之一，这两个因素只能说明今后人民币预期的升值会减速，而缺乏一个让人民币升值立即减速的推动力，这个推动力就是降息，一旦宣布降息，靠人民币获利的作用就会立即降低，人民币升值的压力也就大大减小，加上前面讲的两个人民币预期的升值会减速或贬值的因素也会起作用，不但会使人民币升值立即减速，使热钱靠人民币获利的程度降低，如果继续降息，就会出现连锁反应，以致可以控制人民币在我国较高通货膨胀时期每年仅升值 1-2% （不能让人民币贬值）。就会使国内的热钱越来越少。我国的外汇储备完全可以应付 几千亿 美金的热钱流出。而且对国民经济的负面影响很小，而积极作用很大。

      有人会反对降息，但是宏观经济的健康发展比国内人民币储蓄保值更重要，因为今天的损失可以在明天通过国民经济健康和高速发展更多的赚回来。去年和今年美国也是较高的通货膨胀，利率却从 5.25% 降到了 2% ，就是这个道理。降息应采取小步快走的原则，每次降息不多，但是效果达不到理想程度时就再降息，这样多次反复的小幅度降息，可能比一次 降到位 要好。

      降息可能出现的最大的问题是：最近流回到银行的钱又去炒股或炒房。对此我们也要有所准备，对股市来说，我国要上市的公司很多，加速准备好一批能立即上市的公司来对冲热钱，也就是假如上证指数升到 3200 点数以上，就采取连续发行新股，把热钱吃进，让他退回到 3200 点以下去。同时规定上证指数在 3200 点以下的印花税为 0.1% ， 3200 ―― 3600 点的印花税为 0.2% ， 3600 ―― 4000 点的印花税为 0.3% ， 4000 ―― 4500 点的印花税为 0.4% ，印花税的税率可自动上下浮动，这样只要发一个文件就可以了。对房市来说，在宣布降息时，把房贷的首付款从 30% 增加到 35% ，今明两年只要房价涨幅超过 CPI ，就再加 5% ，用反复增加首付的比例，控制房价涨幅。这样的做法肯定不会出现国外金融危机前的房市和股市的暴涨，让热钱在中国翻不了天，而且我们的做法是符合国际惯例的，也是合法的。当然这些措施都是暂时的，当 GDP 每增长 1% ， CPI 增长小于 0.4% 时，这些措施就可以进行修改或撤销了。

      另外 国际上石油、铁矿石、煤炭、粮食等资源性商品的价格总体上是上升的趋势，但是不排除价格有大幅度波动的情况。前年国际上大豆价格大幅下跌，中国大豆进口占国内消费的 60% ，国内大豆价格也跟着走低，使种大豆的农民收入大幅减少，去年大豆价格又升上来了，因此今年油料作物播种面积增大。要保证这些进口的资源性商品价格基本稳定，在海关应有一个为稳定价格而专设的价格调节税，当这些商品价格向下波动较大时，及时用价格调节税保证国内价格不变。如果海关把这个机制建立起来，将对中国经济今后稳定高速的发展作出重大的贡献。

      在世界上，具备采取上述措施的只有中国，我们只要充分利用我们的优势和特定的条件，通过 3-4 年的努力，全世界都将会看到，中国在这次世界性的通货膨胀中，不是削弱了，而是更强大了。

　　5月12日，四川汶川发生了特大地震，这是新中国成立以来破坏性最强、波及范围最广、救灾难度最高、受灾人口最多、经济损失最大的一次地震，这次地震近期对国民经济各行各业均有较大的影响，汽车工业也不例外。 
 

　　五月份的乘用车销量比预计下降了10%，其主要原因是，用户近期的关注不在购买汽车上，而是了解灾情，因此地震灾害对汽车消费的近期影响主要体现在推迟汽车消费，这个推迟程度随着时间推移会逐渐减小。上个月我们分析了“五月份汽车市场的五个有利因素”，但这五个有利因素已经被汶川大地震这一个“不利因素”全部抵消，环比从我们预测的正增长变为负增长。按地区市场来看，四川省市场受影响最大，月环比销售下降25％，灾后当月13个工作日销售下降35%，月底销售有回升迹象。陕西和甘肃的重灾区都远离省会城市，月环比下滑幅度仅有14-16%，全国其它地区在地震的当月影响程度就更小了。

5月份产量表

	轿车	MPV	SUV	其它	乘用车合计
5月产量	412,379	16,526	42,389	100,662	571,956
4月产量	477,888	20,366	46,904	106,419	651,577
同期产量	361,970	16,107	30,351	77,072	485,500
环比	-13.7%	-18.9%	-9.6%	-5.4%	-12.2%
同比	13.9%	2.6%	39.7%	30.6%	17.8%
累计产量	2,243,236	91,506	201,209	505,769	3,041,720
同期累计产量	1,908,131	88,796	135,904	448,066	2,580,897
同比	17.6%	3.1%	48.1%	12.9%	17.9%

5月份国内销量表

	轿车	MPV	SUV	其它	乘用车合计
5月销量	377,272	16,592	35,381	95,142	524,387
4月销量	393,708	18,551	38,059	102,423	552,741
同期销量	334,597	15,243	24,702	77,245	451,787
环比	-4.2%	-10.6%	-7.0%	-7.1%	-5.1%
同比	12.8%	8.8%	43.2%	23.2%	16.1%
累计销量	2,027,733	88,675	173,787	515,212	2,805,407
同期累计销量	1,791,450	86,282	120,666	454,121	2,452,519
同比	13.2%	2.8%	44.0%	13.5%	14.4%

  　2005—2008年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

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　　地震对乘用车市场中期影响

　　有人说：社会的巨额捐款将降低今年企业和个人的乘用车购买能力。捐款对购买能力的影响究竟有多大？我们给大家算一笔帐：假如全国个人捐款最后能达到200多亿元，与去年全国居民可支配总收入十几万亿元相比不足0.2%，捐款数额很高的人(10万元以上)98％以上有车，只有捐款数额在1-10万元的人中有一部分人有可能影响当月购车或者换车，但这个捐款范围的人数也是很少的，1万元以下的捐款人和没捐款的人占全国人口总数99.99％。对于狭义乘用车平均价格为15万元来说，有能力购车的人捐款万元以下不会放弃买车，顶多是推迟买车。这样看来个人捐款对车市的影响甚微。假如企业捐款最后能达到300多亿元，略大于去年国内企业利润总和的0.7%，绝大多数企业不会因捐款而伤筋动骨。但生产救灾和重建商品的行业及相关行业的利润会有所提高，购车的数量反而会提高，因此捐款对乘用车市场的影响很小。

　　影响最大的是国家机关购买汽车，因为救灾和重建，国家今年要支付一千多亿元，超过去年国家财政收入的2%。中央和一些省市已下文规定今年不准增购轿车，因此今年政府采购汽车会受到一些影响。只要个人捐款大于年收入的0.5%，企业捐款大于去年利润的1%，国家支出超过去年财政收入的2%，就没有理由说捐得少，因为他们已经超过社会责任最强的国家，在重大灾害时捐款和财政支出的平均水平。按去年的利润水平计算，汽车行业捐款低于企业平均捐款，内资企业捐款大大高于合资企业。

　　地震受灾较重地区的面积和人口，均仅占国土面积和人口总数的1%左右，且处于经济次发达地区。该地区去年汽车销量占全国0.65%，重灾区中的德阳和绵阳市区内的损失并不严重，乘用车销量占全国销量的0.45%，而其他几十个市县乘用车总销量仅为全国销量的0.2%。按最高预计，地震对国民经济增幅影响小于0.2%，对乘用车市场增速的负面影响小于0.5%。

　　美国2005年的飓风灾害，曾造成1250多亿美元的直接经济损失，美国政府投入的救灾和重建资金共计440多亿美元，美国经济不但没有滑坡，反而经济加速增长和加息。汶川大地震的直接经济损失约为2000亿元人民币左右，国家财政拨付的救灾资金将超过300亿元，动用军队和武警等的财政多支出会超过几十亿元，国内外捐款估计会超过500亿元，灾区重建当年财政投入700亿元。因此，汶川地震直接损失与救灾重建资金的比例，高于美国当年飓风灾害直接损失与救灾重建资金的比例，这就使汶川地震对国民经济造成的影响降到最低。

　　这次5.12汶川地震救灾反应迅速、组织有力、动员人员多、对生命重视、信息透明、灾区治安较好、灾民自救程度高、国家对灾民救助程度大、华人空前团结和爱国心、中国企业和人民的社会责任感较强和道德观、价值观的升华等，使国际社会对中国政府、共产党、解放军和中国人民形象极大的提升。对中国今后的发展包括汽车工业的发展，将有巨大的推动作用，这就是温总理讲的“多难兴邦”。

对6月份市场的预测

　　有些人对六月份市场很悲观，其实大可不必。人们对地震的关注度随着抗震救灾最关键时期的过去会逐渐削弱，因此原推迟买车的人在六月份会有一部分人买车。 
 
 
 
　　六月份还有一个机会，就是上半年结束，经销商又会多提车，以得到较高的销车提成。另外，奥运经济在六月份会继续升温，也是一个利好因素。但也存在中国的夏季乘用车往往是销售淡季，抗震救灾捐赠车和奥运服务车总计可达6000辆以上，也会在一定程度上影响一些车型的供给， 工作日少一天等使销量略减。如果没有特殊情况，六月份乘用车的销量比五月份高，但比四月份低，同比增长会大于10%。

　　今年乘用车市场的再预测

　　今春的雨雪冰冻灾害和汶川地震，造成一定的GDP损失，而救灾和重建又会促进其它地区的很多行业GDP增长，加上奥运经济的推动，有可能把GDP的损失抵消，对乘用车市场及总量的影响是暂时和较小的。乘用车市场和国民经济增速密切相关，宏观调控将使今年国民经济增速降到10%左右，使财政收入、企业利润和个人收入的增速下降；另外乘用车的市场销量基数已很高了，一般情况增长率都会下降；中国乘用车的超前消费已经多年，潜在的购买能量已经消化得差不多了；国际上的高油价又使一些潜在用户望而却步；这是乘用车市场增速下降的四大主要因素。今年国产乘用车国内销售的增量约为13%，出口车的增量相当于国内市场总量的4%，因此乘用车生产增长率为17%左右。进口车增量相当于国内市场总量的2-3%，因此国内乘用车市场的总增量为15-16%。

　　旅行轿车的市场走势

　　轿车按车身大类划分是三厢车、两厢车和旅行车，三厢车是中国市场的主流，市场占有率从2005年的75.3%，上升到2008年1-4月份的80.1%。旅行车由于后窗玻璃后移很多，车内后视镜的视野减小，加上车内部空间加大，空调效果削弱；行李仓是敞开的，易暴露个人隐私，不符合中国国情，总销量在减少。市场占有率从2005年的0.9%，下降到2008年1-4月份的0.5%，估计在2015年前其市场占有率不会高于1%。

　　在国外，自带帐篷进行旅游的轿车用户特别喜爱旅行车，因为它价格增加很少，行李仓空间增加很多；流动商贩和各种售后服务车辆用旅行轿车比较多，也是价格低和空间大的原因；发达国家买大件商品不免费送货。在中国，搭帐篷旅游的人极少，旅行车的价格要比载货空间更大的微型客车、轻型客车高很多；买大件商品免费送货，决定了目前旅行车不是中国轿车市场的增长点。

　　两厢车的市场走势

　　与旅行车不同，两厢车的销售总量是略有增加的，但市场占有率在下降。两厢轿车市场的占有率从2005年的23.8%，下降到2008年1-4月份的19.4%，今年的下降势头还在继续，但是好像已经接近谷底，今年两厢车市场如果能回升，其占有率也很难达到20%。

　　传统的小两厢车（发动机排量小于1.3L）近几年来市场严重下滑，这主要是目前中国没有鼓励小排量汽车消费的政策，加上油价高补贴和对两厢车的偏见所致。虽然近年来大两厢车（发动机排量大于1.3L）市场在较高速增长，但因起步基数太小，不足以补偿小两厢车市场占有率下滑。二十多年前曾有人预测：中国的两厢车市场将和国外一样，能和三厢轿车平分秋色，但时至今日，这个差距却在拉大，这是政策失误的结果。如果鼓励小排量汽车消费的政策出台，两厢车将是轿车市场的高速增长点。

   对5月份市场的预测
   5月份市场同样很好，有以下5个原因造成的：第一，四月汽车展的很多新车型将在5月份上市，使部分持币待购等新车型的用户能量有一定的释放。第二，“五一”缩短为小长假，工作日比去年多了两天，因此，汽车销售必然多一点。第三，3月份经销商多吃进的库存在4月份基本消化了，因此5月份不存在消化库存的问题，汽车的批发数可能有所增加。第四，“五一假期”是看车的好时机，因此月初售车也会多一些。第五，奥运会对经济的升温很可能从5月份启动，也将对5月份的市场有所推动。因此，今年5月份的销量将会比去年同期增长25%左右，但环比增长幅度不会很高。这个预测的前提是：4月份的CPI 仍在8%以上、国家对“煤电油运”价格控制不会放松这一乐观估计基础上做出的。

4月份产量表

4月份国内销量表

2005—2008年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

 广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

   微型客车市场增长加速
   中国大型化的微型客车与日本的微型客车已经有了翻天覆地的变化，轮毂直径已经从日本的10 吋普遍增大到13吋，车长从日本的3.4米增大到在中国最大达到4米多，车宽从日本的1.48米增大到现在的最宽1.64米，发动机排量从日本的0.66L增大到现在的最大1.6L（98%是1.1-1.3L），车辆空重从800公斤左右增大到1000公斤以上。微型车大型化使微型客车的安全性、舒适性和载货能力均大大提高，迎合了中国经济发展到目前水平时的需求，解决了微型客车市场多年来仅能低速增长的问题。今年微型客车市场的增长率将比二十一世纪以来任何一年的增长率都高，绝对增长量就更高了。由于微型客车的成本控制得当，轻型客车与微型客车的价格差距仍较大，还没有构成直接竞争关系。但是大多数微型客车1.1L的发动机性能较差、基本没有承载车身和前驱动车型，随着中国经济的继续发展，这方面走在前面的生产企业，其产品将更受市场欢迎。

   今年进口乘用车市场“井喷”
今年进口乘用车市场急剧增长，进口车市场扩容幅度很可能超过50%，从而出现“井喷”局面，在今年进口轿车快速增长的同时，三年多来，进口SUV连续“井喷”式的增长，去年进口SUV数量超过了进口轿车，今年一季度进口SUV超过了全部进口汽车的50%，增幅超过了100%。究其原因，我不同意目前所有的分析，在石油价格大幅上升的情况下，全世界的乘用车发动机平均排量都在向下走，唯独我国国产和进口的乘用车发动机平均排量在增大，而国产小排量汽车市场还出现了严重的萎缩。全世界SUV的市场都在缩小，因此产量都在下调，唯独在中国，进口和国产的SUV市场增幅在乘用车中最快，使乘用车平均百公里油耗不是在下降，而是在上升，在人均GDP仅有发达国家十分之一的中国，这是一种极不正常的现象。
   最根本的原因是：当今是社会改造汽车的时代，我国对汽车的税收政策严重滞后，时至今日中国基本没有引导汽车消费的财政政策体系，仍处于鼓励无节制消费的阶段，这比发达国家至少落后了30多年。首先是中国对汽车收的税费在汽车生产大国中是最低的，而且在乘用车中，大车与小车的税率标准基本一致，这种政策实质上是打击小车消费，鼓励大车消费。同时我国汽油的价格按体积计算比国际市场的石油价格还低，在石油净进口国中我国的油价最低，到5月初，中国的汽油平均价格仅为德国汽油平均价格的29.9%。国际石油价格不降，今年国家对石油冶炼企业的补贴将达千亿元，而他们的利润还会大幅下降。
   以上分析是造成在中国使用大排量轿车和耗油的SUV的费用在汽车大国中是最低的，如汽车大国都征收的燃油税中国没有实施；汽车大国的汽车税，微型车与最豪华车相差8-20倍，中国的车船税额相差不到一倍；中国没有对豪华车征收奢侈品税，加上中国人买车要显示身份、地位、财富的心理越来越重，这一切是乘用车市场极不正常现象的最根本原因。它给今后中国的发展、税收和就业带来的消极影响决不能低估，也不符合国家的发展战略。在输入型通货膨胀的影响下，目前可行的引导汽车消费的财政政策是修改每年要交的车船税，因为它对CPI的影响几乎为零。但是政府官员极少买小型车，修改车船税他们要多缴税，据了解这个问题还没有提到政府工作议程上来，因此不会改变进口乘用车市场“井喷”的局面。

   自主品牌汽车市场占有率止跌回升
   去年很多自主品牌进入战略调整期，市场增速减缓，很多报道说，自主品牌“四面楚歌”、“遭遇滑铁卢”，其实中国任何一个产业在发展过程中都会遇到困难和阻力，经过一年多的战略调整，虽然这个调整大多数厂家还没有完成，但是自主品牌汽车在国内市场的占有率已经停止下滑。今年汽车出口正向100万辆冲击，主要靠自主品牌做贡献，使乘用车销售的批发数（包括出口），自主品牌在狭义乘用车中的市场占有率已经重新回升到了29%以上（最高时曾达到31%以上），而且自主品牌在MPV的市场占有率上已经超过50%， 除了SUV、高级轿车以外，今年自主品牌汽车在乘用车其他车型的市场占有率都在增长。今年市场增长速度最快的前两家乘用车生产企业全是内资企业，前十家企业中有六家是内资企业。
北京汽车展可以看作自主品牌汽车的“誓师大会”，特别是我国前六大汽车企业集团宏伟的研发和生产自主品牌的近500亿元的投资计划，使用户对自主品牌汽车市场发展更具信心。国内外媒体对参展的自主品牌汽车都有很高的评价，综合3家车展调研结果，自主品牌汽车的亮点或是最深印象，排第一的是自主研发能力，第二是技术、质量的快速进步，第三是性价比高，第四是品牌形象提升快。这将使今后自主品牌乘用车的市场占有率更快扩大，调查还表明，要买自主品牌汽车的用户比例从去年车展的37%，上升到今年65%。

   媒体承担着把“汽车热”持续下去的重任
   中国的汽车热是由媒体热炒起来的，它对当前的汽车用户消费观念的改变起了决定性的作用，也是推动中国汽车市场高速发展的最主要动力之一。但是，用户的进步速度比生产厂家快，生产厂家的进步速度比媒体快，媒体对“汽车热”的贡献在逐年减小。一些媒体最感兴趣的是发布“爆炸性新闻”，而 “爆炸性新闻”多数最后证明不存在。如两个大众将并网销售、昌河或福建汽车集团将被北京汽车集团兼并、凯美瑞专卖店里卖奇瑞汽车……，结论或议论就很离谱，另外还有个别恶意攻击某个企业的文章。很多报纸杂志的汽车版，被用户评价为“彩色黑板报”，有水平的报道极少，炒老题目和企业提供的广告软文太多，目前媒体承担着把“汽车热”持续下去的重任，真心期望媒体朋友飞快进步。

    日本的微型车比中国小得多，它对微型车有一个统一的定义，即宽度小于1.475米、长度小于3.3米、高度小于1.9米、发动机排量小于0.66升，完全符合上述条件的才可称之为微型车，在汽车税费方面给予较大的优惠。因此，近年来，日本的微型车不管是市场销量还是市场保有量都达到汽车总量的三分之一，对节约能源、降低污染作出了重大贡献。

    世界经济发展的经验告诉我们，计划经济和无政府主义的纯市场经济都是失败的，政府不干预经济发展的后果是严重的，因此，现在所有国家都对市场经济进行干预，这样的经济体制称为混合经济，美国也自称自己是混合经济，从上世纪七十年代开始，所有国家都在制定法规和强制实施的标准来干预汽车的发展，以解决环保、安全、节能、防盗抢的问题，也就是进入了社会改造汽车的历史阶段，这是每个政府对本国和全世界不可推却的责任。在微型车方面，中国政府在政策上毫无作为，这与创建节约型社会、发展循环经济、节能环保相抵触，这种情况微型车企业已经喊了二十多年，国家至今没有一项决策，实质上是鼓励汽车向大发展，这就是问题的根本。如果这样下去，2010年比日本微型车大得多、符合中国国家标准的微型车将消亡，那时再采取对策就为时已晚。

    中国不仅是微型轿车的市场占有率在减少，而且小型轿车的市场占有率也在减少，发动机排量在迅速增加，因此，这一不良趋势如不遏止，将使中国的城市投资环境恶化、道路交通拥堵、能源消耗加大，社会矛盾增加。要解决这一问题十分简单，可采取的措施如下：

  1、由于微型车是节能环保小排量汽车中更节能、更环保的车，要考虑今后建立节约社会的需要，满足法规标准，首先要给节能环保的小排量汽车一个严密的定义，而且还要给节能环保的微型汽车一个严密的定义，也就是有一项指标超出定义，它就不属于国家政策鼓励的小排量车或微型车。

  2、乘用车在生产环节中，把微型车的消费税从5%降至3%，其余不变。在销售环节中；把购置税改名为车辆取得税，要鼓励发展节能环保的小排量汽车，那么微型车的降至7%，小型车仍为10%，1.5-2.0升车提高至15%，2.0-2.5升提高到20%，2.5-3.0升提高到30%，3.0升以上每增加0.5升增加10%的水率，这样多交税的主要是富人，这个征税原则在国际上是通行的。

  3、在使用环节上，中国的车船税的最高税率要比日本低十几倍，乘用车也可按照发动机排量实行较高的累进税率；还可学日本在汽车强制保险上对微型车进行优惠；同时尽快实施燃油税，燃油税的税额起步可低一些，但每年可略增长，增长幅度应低于GDP增长率，使燃油税实施后存在的问题能够逐步得到解决。

   这些措施如果在明年能实现，对我国实现“十一五规划”有很大推动作用，还有助于中国的工业，特别是自主品牌汽车企业的健康发展，同时也是中国对世界所作的巨大贡献。